Судостроение
в Дединово

модельный ряд
дединовского краеведческого музея

Судостроение в Дединово


Дединовский краеведческий музей

Краеведческий музей Дединово
В музее ведется работа по выявлению местных традиций деревянного судостроения на отдельных участках р. Оке XVII – XVIII в. На сегодняшний день реконструированы и представлены в виде завершенного модельного ряда суда, строившиеся в самом Дединове в XVII – XIX вв. (см. фото). Автор моделей В.Н. Пивоваров.



Модельный ряд

Паромы

Делались на основе деревянных судов разного типа. Центральный паром Дединова начала XX в. представлял собой судно барочного типа.

Однодеревые челны

Изготавливаются путем выдалбливания конструкции из цельного ствола, последующего распаривания и укрепления шпангоутами.

Блочный составной челн

Тип блочного судна, собираемый из отдельных выдалбливаемых и вытесываемых частей на основе «половинок», с составными (а не монолитными) штевневыми элементами; крепление блоков осуществляется при помощи гвоздей и скобок, шпангоуты отсутствуют.

Ботники

Малые долбленые однодеревки. Делались в дополнение к блочным составным челнам для «ботальной» рыбалки, ловли мережами и сетями при берегах, переправы через бохоты и пр.

Однодеревые лодки с ошивинами

Конструкция лодки наращивалась за счет досок-ошивин, крепившихся разными способами.

Струги лодейного типа на основе однодеревой «трубы»

Конструкция наращивалась несколькими рядами досок. Активно использовались до XVII в., когда уступили первенство дощатым судам.

Ладьи

Примером судов «лодейного типа» может служить «верейка».

Струг «дединовского дела»

Лодейно-барочное судно: плоскодонное, низкобортное, с уклоном форштевня и бортовых шпангоутов.

Дощаники

Суда лодейно-барочного типа. Более высокобортные, чем «струги дединовского дела». С палубой, верхними и нижними кокорами.

Завозня

Вспомогательное лодейно-барочное судно при барках и стругах. На Средней Оке и Москве-реке выполняла самостоятельную роль при перевозках грузов и людей.

Коломенка окская

Грузовое плоскодонное судно средних размеров небольшой ширины с вертикальными бортами, суживающимися к носу и к корме. Высокая грузоподъемность обеспечивалась за счет качественной отделки.

Орловки

Являлись аналогом коломенки, уступая ей в размерах и высоте бортов. Благодаря легкой конструкции могли преодолевать мели на верхней и средней Оке.

Рыбняшка

«Прорезной» струг XVII до середины XIX вв. для доставки живой рыбы к Москве. Состоял из трех отсеков, разделенных водонепроницаемыми перегородками: в средней части имел садок, заполненный речной водой, а новая и кормовая части предназначались для команды.

Барка (дединовская).

Большие суда (более 60 м) с плоским днищем без киля, прямыми борта, одинаковыми округлыми бортами. Со второй половины XVIII в. в Дединове строились из пильного леса.

Коломенка окская

Модель судна Коломенка ОкскаяКоломенка окская («коломенский струг») – грузовое судно средних размеров, появившееся на средней Оке в середине XVII в., отличавшее высокой грузоподъемностью (до 1 200 четвертей). В начале XVIII в. была модернизирована Петром I, увеличившим толщину досок днища и штевней и усилившем крепление деталей и узлов судна.



Коломенка – загадка русского судостроения

Исследователям истории российского речного судостроения коломенка известна как грузовое судно, появившееся в XVI в. на Каме и Чусовой для вывозки соли и металлических изделий, которое отличала «большая лесистость, особенно в днище и бортах, которые делали из леса 3-х и даже 4-х вершков толщиной, грубость постройки…» (Шубин И.А. Волга и волжское судоходство (История, развития и современное состояние судоходства и судостроения). М., 1927. С. 83).
Однако описания коломенки начала XVIII в. на Оке рисуют совершенно иное судно: средних размеров, качественной отделки, с разнообразными металлическими креплениями.

Документ первый

В 1718 г. Петра I начал реформирование окского судостроения. В этом году был издан указ с требованием клеймить на Оке и Москве-реке староманерные суда, чтобы впредь здесь таковые не делали. О том, какие же суда делать следует, предписывал царский указ 14 февраля. Он сообщал об отправке в Дединово переделанной в Москве при личном участии Петра I и с участием дединовских плотников коломенки и требовал «там оную поставить и чтоб против ея все вновь делали под наказанием и ссылкою вечною на галеры, ежели инако станут делать; равный же указ и в другие места послан Московской губернии, где коломенки делают, дабы против того ж образца делали» (ПСЗ. Т. V. СПб., 1830. С. 544).
В Дединове судно первоначально хранилась под навесом, а позднее для нее при Троицкой церкви был специально сооружен кирпичный Никольский предел, который сохранился до сего дня. Внутри он имеет длину не более 17 метров.

Документ второй

В конце 1720 г. для проверки исполнения указа на Москву-реку и Оку был командирован полковник и московский обер-комендант И.П. Измайлов. По итогам поездки И.П. Измайлов подготовил «обстоятельную ведомость» (РГАДА. Ф. 9. Отд. II. Кн. 46), согласно которой во время своего объезда обер-комендант выявил 159 староманерных судов, изготовленных до 1718 г., в том числе 31 неклейменных, якобы во время клеймения находившихся в плавании. Больше всего подобных судов было в Москве (86 стругов и подчалков), в Дединове таковых обнаружили 5 стругов.

Сообщил Измайлов и о том, что суда, показанные как новоманерные, и, казалось бы, строившиеся по дединовскому образцу (таковых было выявлено 484 штук), на самом деле весьма серьезно отличались от петровской коломенки, на которую они должны были равняться. По итогам осмотра судов на Оке Измайлов детально перечислил эти отличия. Относительно формы строившихся на Оке судах Измайлов заметил, что «те все суды к носу и к корме продолговаты…». Для коломенки более раннего времени это было совершенно обычно, но, видимо, петровское образцовое судно имела более округлые нос и корму, что должно было позволять ей лучше обходить мели и препятствия.

Более серьезные отличия были выявлены в исполнении соединений деталей судна, способах обеспечения его прочности. Так, согласно измайловской ведомости, у местных судов «в середине брусья кладены самые тонкие и с двумя копанми притесяны без замков и по концам с копанми шиты деревянными гвоздями, а не железными». То есть, надо понимать, у образцовой коломенки средняя доска днища (лыжная доска была толще остальных досок. Со стойками-штевнями на носу и на корме она соединялась замком и железными гвоздями, чего не было на вновь построенных окских судах. К тому же окские судостроители, используя максимально узкие («тонкие») лыжные доски, соответственно уменьшали и толщину штевней, которые по ширине должны в точности совпадать с центральной днищевой доской. Это, в свою очередь, серьезно затрудняло крепление бортовых досок к тонким и непрочным штевням.

Сами же окские мастера, сохраняя тонкие штевни, эту проблему пытались решать использованием плоских гвоздей, которые меньше раскалывали дерево. Это отступление также зафиксировала ведомость: «по носу и по корме в доски биты гвозди железные плоские, а не четвероугольные», как предполагал царский образец. Надо понимать, это расценивалось как серьезное нарушение технологии, поскольку более жесткое крепление с помощью крупных гвоздей и болтов позволяло сильнее изогнуть бортовые доски, а значит придать большую округлость конструкции, уйти от формы староманерных коломенок, которые были более остроконечными.

Помимо четырехугольных гвоздей для крепления бортовых досок Петр I требовал использования и железных остроконечных болтов (боутов), которых окские судостроители опять же не применяли. Как по этому поводу писал Измайлов, «быки, которые кладены под первую верхнею доскою, баутами не шиты…». Далее ведомость указывала, что у многих строившихся на Оке судов, в отличии от образцовой коломенки, доски и стойки были соединены деревянными гвоздями, а не железными, кровли на них лубяные, а не из теса, на них используют правúльное весло, а не руль, в местах установки мачт нет поперечных балок-оздов и т.д. Все это, надо понимать, было у петровской коломенки, что придавало ей повышенную прочность и безопасность. Правда, расплачиваться за эти достоинства приходилось более высокой стоимостью судна.

Источник: Кочетков С.А., Шаблин А.А. Дединовские судовые мастера. Из истории окского судостроения XVII – начала XIX в. Рязань: Русское слово, 2017.